Serpentyny: drogi, które składają się pod górę

Większość utwardzonych dróg górskich buduje się tak, by nachylenie nie przekraczało dziesięciu procent, bo cięższe pojazdy mają wtedy kłopot z podjazdem, a hamulce przegrzewają się na zjeździe. Stok, który wznosi się o sześćset metrów na krótkim odcinku poziomym, nie da się pokonać czołowo pod takim kątem, więc droga wydłuża samą siebie: biegnie w poprzek zbocza, zawraca i biegnie w poprzek ponownie. Przełęcz Stelvio w północnych Włoszech robi to czterdzieści osiem razy po wschodniej stronie, a każda agrafka jest oznaczona numerem na niewielkim kamiennym słupku.

Oglądany z grani albo z drona, ten wzór zamienia się w coś innego. Szare pasmo drogi układa się w luźne warstwy, zakręty z grubsza leżą jeden nad drugim, a mury oporowe po zewnętrznej stronie każdego łuku łapią światło inaczej niż otaczające je zbocze. Późnym popołudniem asfalt trzyma blady połysk, podczas gdy trawa między pętlami wpada w cień, więc cała wspinaczka czyta się jak jedna wstęga wciśnięta w górę. Samochód na niej to ruchomy punkt, który zdaje się donikąd nie jechać, w lewo, potem w prawo, potem znowu w lewo, i tylko powoli się wznosi.

Inżynierowie czasem liczą serpentyny jako koszt stromego terenu, cenę płaconą długością za każdy metr wysokości. Na fotografii są bliższe charakterowi pisma, zapisowi tego, jak stok został wynegocjowany, a nie podbity. Na szerokim ekranie taki kadr pozwala oku samemu odtworzyć przejazd: zacząć od zakrętu przy dolnej krawędzi i iść w górę przez każdy zagięty odcinek aż do przełęczy.